A 35 años de una

epopeya argentina

por Mariano Rovatti

Esta historia se origina dentro del mundo del automovilismo deportivo, pero sus dimensiones exceden ese ámbito. Intentaré en esta nota recordar el hecho y relacionarlo con nuestra historia, nuestra cultura y nuestra realidad política, económica y social.

Corría 1969, el año del cordobazo, del desmoronamiento del plan de Krieger Vasena, y con ellos, del régimen de Juan Carlos Onganía. También fue el año en el hombre puso un pie en la Luna.

Nürburgring era un endiablado circuito rutero ubicado en medio de la selva renana. Había sido escenario de hazañas inolvidables de Juan Manuel Fangio, y años después lo sería del accidente que por poco no se llevó la vida de Niki Lauda.

La ocasión era una carrera única en su tipo, la Maratón de la Ruta,  una prueba de 84 horas de duración que tradicionalmente convocaba a pilotos de todo el mundo, a razón de tres por auto: mientras uno manejaba, los otros dos descansaban.

Al laberinto alemán iban las marcas más reconocidas del mundo: Fiat, BMW, Alfa Romeo, Lancia, Mercedes Benz, Renault, Toyota, Ford, Triumph, Volvo, Porsche, Opel…

Para esa oportunidad, el Chueco Fangio lideró un equipo, con Oreste Berta como responsable técnico y los siguientes pilotos, la mayoría surgidos de nuestro Turismo Carretera: Luis Di Palma, Carmelo Galbato,  y Cacho Fangio en un auto, Gastón Perkins, Jorge Cupeiro, y Eduardo Rodríguez Canedo, en otro, y Eduardo Copello, Alberto Rodríguez Larreta (“Larry”) y Oscar Mauricio Franco en otro, con Néstor Jesús García Veiga como suplente.

El automóvil elegido para la Misión Argentina fue el Torino, producto cien por ciento argentino, diseñado y fabricado en Santa Isabel, Córdoba, por la IKA-Renault.

Desde el comienzo, el equipo argentino llamó la atención: su jefe, el mítico quíntuple campeón mundial, abría las puertas con su carisma y su prestigio. El Torino era raro a los ojos europeos, más grande y más pesado que sus competidores. En el sorteo previo, a los Toros les tocaron los números 1, 2 y 3, los que los hacía partir de una posición de privilegio, muy relativa teniendo en cuenta la extensa duración de la carrera.

Las primeras horas de carrera tuvieron a los Torino nos. 2 y 3 liderando la prueba, ante la mirada estupefacta de los europeos, que probablemente se preguntaran ¿de dónde salieron estos tipos…? El liderazgo del auto criollo se extendió a más de 50 horas de las 84 que tuvo la competencia, siendo saludado durante algunos momentos con grabaciones de Julio Sosa propaladas por los altoparlantes del circuito.

Larry, con el auto nº 3, estableció el record de vuelta, con un registro de 13’ 8”. Hasta el despiste y abandono del auto nº 2, mientras lo manejaba el pulcro Jorge Cupeiro, los Torino peleaban la punta entre sí –a pesar de la prudencia pedida por Fangio- siendo amenazados por un Lancia y un BMW. Todo eso bajo una lluvia y una niebla que hacían todo más difícil.

El auto nº 1 se fue retrasando, para abandonar luego de una recuperación que lo había llevado al 7º lugar. El auto nº 3, que había sido reparado rápidamente tras sufrir un choque en los entrenamientos, sufrió una serie de penalidades que lo hicieron retrasar en la clasificación. .

La competencia tenía un reglamento particular, que imponía sanciones  por hechos irrelevantes. Así, los Torino empezaron a ser objeto de interpretaciones reglamentarias poco amigables por parte de las autoridades. Había que poner en su sitio a esos blancos adefesios sudamericanos que le estaban aguando la fiesta a la distinguida élite del automovilismo mundial…

Como contrapartida, nuestro equipo aplicó la famosa viveza criolla. En una ocasión, Larry había detenido su marcha al costado del camino, fuera de la zona de boxes. Por reglamento, él mismo debía solucionar el problema, sin recibir asistencia alguna de sus mecánicos. Ni siquiera podían acercarse a darle instrucciones. En ese menester se hallaba el piloto argentino, cuando se acercan –muro mediante- Fangio, Berta y un grupo de colaboradores. Ante la germánica mirada de un oficial, el Chueco de Balcarce –hombre de campo al fin- echó mano a sus dotes de payador, y le dio las instrucciones necesarias a Larry para seguir. Claro que –para no ser sancionado- lo hizo cantando: con la melodía de La Cumparsita, pero reemplazando la letra por el puñado de indicaciones que requería el conductor. Como el oficial no entendía el castellano, tuvo que suponer que a Fangio se le dio por cantar un tango, nomás…

El equipo argentino funcionó con liderazgo, organización, eficacia y solidaridad. Prueba de ello, fue que Carmelo Galbato le dejó su lugar a Gastón Perkins, tras el abandono del auto nº 2, porque el Flaco venía mucho más rápido y mientras le tocó manejar, lideró la prueba.

Finalmente, el sábado 23 de agosto de 1969, el vencedor resultó un Lancia, (322 vueltas) conducido por el trío Kallstrom-Barbasio-Fail, segundos, un BMW (319), conducidos por los dueños de casa, tercero, un Triumph (315), y cuarto, el Torino nº 3, que fue el auto que dio la mayor cantidad de vueltas reales -334- al circuito de Nürburgring  Las penalidades recibidas lo privaron de la victoria, pues se le computaron sólo 315 vueltas.

Los argentinos fueron recibidos como héroes en Ezeiza días más tarde, por una multitud que los acompaño en caravana por la Autopista Ricchieri.

El hecho hoy nos hace ver aspectos positivos y negativos de nuestra forma de ser como Nación, y nos enseña mucho.

Por un lado, llama la atención cómo se ha ignorado el episodio en los medios, y aún dentro del propio ámbito automovilístico. Quizás no sea casualidad que se intente sepultar en el olvido una oportunidad en donde un puñado de argentinos, con un producto de la industria nacional estuvo a la altura de los mejores del mundo.

También es sugestivo que en ese episodio, el establishment automotriz no permitiera que un exponente del mundo subdesarrollado los sometiera, y menos aún en su propia casa. Para ello apelaron –más allá de las armas legítimas- a interpretaciones tendenciosas de sus reglamentos.

El hecho también nos expone nuestras posibilidades y recursos. Frente a los poderosos del mundo, nuestro equipo –en su primera incursión- los enfrentó sin complejos, con talento, audacia y resultados positivos.

La Misión Argentina fue una demostración de la Argentina triunfante y orgullosa, imagen que a veces parece que no se quiere mostrar demasiado. A ver si nos creemos que podemos ser exitosos…

El mensaje cultural de los últimos tiempos es que somos un país de m…., en donde sólo es posible fracasar. Mostrar imágenes de un país ganador parece contraproducente.

Pero también conviene reflexionar en otras cuestiones. Nunca más, salvo en 1977 (Juan Pablo Zampa y Eugenio Breard, campeones europeos de Turismo Grupo 2, además de la campaña de Carlos Reutemann y otros en Fórmula 1 y Fórmula 2), la Argentina repitió una experiencia similar. Por desorganización, problemas institucionales graves y enfrentamientos internos, el automovilismo nacional interno entró en decadencia en la década siguiente. La falta de continuidad fue una constante que evitó nuevos intentos.

Nurburgring fue una epopeya que merece recordarse y tener presente para ser mejor Nación, sintiendo un legítimo orgullo de nuestros logros y aprendiendo inteligentemente de las derrotas.

Dicen que una característica de los triunfadores es admitir con serenidad de antemano, que existe la posibilidad de perder. Mientras que los perdedores sueñan con mágicas victorias hasta que la realidad los despierta abruptamente, echando a partir de allí la culpa de su fracaso a los otros.

La Argentina del último medio siglo ha vivido en medio de derrotas, matizando cada tanto con logros puntuales, esporádicos y sectoriales.  

Quizás como Nación, necesitemos de un líder carismático y prestigioso como Juan Manuel Fangio, de un puñado de técnicos eficientes y talentosos como Oreste Berta, y de trabajadores y profesionales convencidos, esforzados, idóneos, y solidarios como los diez pilotos de la Misión. El país es de por sí, tan sólido y rendidor como lo fueron aquéllos autos.

  Así, podremos algún día asombrar al mundo como lo hicieron aquellos Torino.

Buenos Aires, 27 de agosto de 2004